Eén, twee, drie! En toen…..Niks……
De Oranje was het grootste en snelste passagiersschip dat bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam van stapel liep. Althans, uiteindelijk. Het had heel wat voeten in de aarde om het schip daadwerkelijk te water te krijgen.

De MS Oranje was het eerste grote passagiersschip voor de vaart op Nederlands-Indië dat na de economische crisis van de jaren 1930 werd gebouwd. De verwachtingen waren hoog gespannen: niet alleen zou het schip de reis naar Batavia in drie weken kunnen volbrengen vanwege zijn optimale rompvorm en sterke dieselmotoren, het zou ook beschikken over een prachtige inrichting. Een sterk schip van alle luxe voorzien.
Kortom: een visitekaartje voor de Nederlandse Scheepsbouw.

Midden in de week waarin zij haar veertigjarig regeringsjubileum vierde, kreeg koningin Wilhelmina de eer om op 8 september 1938 het schip te water te laten. Deze officiële handeling werd groots opgetuigd en duizenden mensen zouden hun adem inhouden op het moment suprême. Niemand had tijdens de voorbereidingen echter kunnen voorspellen hoe dwars het schip zou zijn. Alles was er klaar voor: in de haven aan het IJ waren tribunes opgesteld, er werden twintigduizend mensen verwacht en enkele honderden schepen lagen op het IJ te wachten.

Koningssloep bij de MS Oranje (Scheepvaartmuseum Amsterdam)

De koningin zou haar entree maken in de Koningssloep, terwijl het oorlogsschip Tromp 101 saluutschoten afvuurde. Meerdere prominente aanwezigen hielden speeches. Zo ook toenmalig werfdirecteur Daniel Goedkoop. Hij wendde zich tot de koningin met de woorden:
“Toen we hoorden dat de naam van het schip ‘Oranje’ zou worden steeg de geestdrift, weinigen konden toen nog vermoeden dat u persoonlijk de laatste beletselen zou willen wegnemen. Slecht weinige ogenblikken scheiden ons thans van dat moment en het is mij een groot voorrecht, u onze dank over te brengen.”

Met deze ‘beletselen’ werden barrières bedoeld die het schip nog op de helling lieten liggen. Het Koningshuis mocht de handen natuurlijk niet vies maken. Er werd dan ook niet gezeuld met blokken hout en zware steunen, nee, hier was een sierlijk proces voor bedacht.

Voor dit proces had koningin Wilhelmina een ivoren doophamer en een zilveren doopbijltje tot haar beschikking. Op de hamer was een kroontje geschroefd en het bijltje zou je kunnen vergelijken met een staande miniguillotine die zij naar beneden moest slaan.

Het doopbijltje (Scheepvaartmuseum Amsterdam)

Onder het bijltje lag een touw dat vast zat aan de champagnefles die tegen de romp van de Oranje kapot moest slaan. Tegelijkertijd zou ze met het doorslaan van de draad een gewicht laten vallen, dat op zijn beurt een zware ram in beweging zou brengen waardoor het laatste beletsel moest worden weggeslagen. Daardoor zou de Oranje uiteindelijk ook in beweging komen. Tot zo ver de theorie.

De koningin hief, terwijl de toekijkende mensenmassa doodstil was, het hamertje en raakte de knop van de bijl waardoor het touw doormidden werd geslagen. En toen bleef de Oranje, vol slingers en vlaggen, onbeweeglijk liggen. Er gebeurde niks.

Het schip lag ram vast. Dan weet je ook weer waar die uitdrukking vandaan komt! Prins Bernhard, die naast Wilhelmina stond, kon er de lol wel van inzien. Werfarbeiders snelden ondertussen naar het schip en precies een uur en twee minuten na het officiële moment gleed de Oranje dan toch het IJ in. Met een zekere ironie sprak Wilhelmina de woorden “een echte Oranje; die zijn stug”. Het schip had een duwtje nodig, maar het goede nieuws was: het dreef. Helaas maar 40 jaar…

De eerste reis van de Oranje begon op 4 september 1939 en voerde van Amsterdam naar Batavia op Java, via Kaap de Goede Hoop. Echter, toen het schip arriveerde, was de Tweede Wereldoorlog begonnen. Uit veiligheidsoverwegingen werd het schip opgelegd in Soerabaja. In februari 1941 werd de kapitein van de Oranje opgedragen om naar Sydney te varen en zijn schip over te dragen aan de Australische marine. De Nederlandse overheid kwam met de Australische overheid overeen dat de Oranje verbouwd zou worden tot hospitaalschip op kosten van Australië.

Hoewel ze onder Australisch bevel voer, hield ze haar Nederlandse bemanning en bleef ze onder Nederlandse vlag. De Oranje was het grootste hospitaalschip van Australië en maakte gedurende de hele oorlog 41 reizen.

Na de oorlog werd de Oranje weer ingezet als passagiersschip. Ze werd eerst gebruikt voor de repatriëring van zieken en anderen uit Nederlands-Indië. De Oranje voer toen in eerste instantie een aantal malen op en neer naar Southampton, vanwaar kleinere schepen de passagiers overnamen en naar Nederland brachten. Toen op 18 juli 1946 de grote sluis in IJmuiden was hersteld van de oorlogsschade, kon de Oranje weer als eerste grote zeeschip de thuishaven Amsterdam bereiken.

In 1947 begon ze de lijndienst tussen Amsterdam en Jakarta, via Southampton, Engeland. In januari 1953 vond een aanvaring plaats tussen de Oranje en een ander schip op dezelfde lijndienst, de Willem Ruys van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. Het was gewoonte dat passagiersschepen elkaar op korte afstand passeerden om de passagiers te vermaken. Door misverstanden op beide schepen kwamen de Oranje en de Willem Ruys in aanvaring met elkaar op de Rode Zee. De boeg van de Oranje werd hierbij zwaar beschadigd. Ook brak er brand uit.

Ondanks de schade vielen er geen slachtoffers onder de opvarenden. De Oranje was dusdanig beschadigd dat zij in de geplande volgende haven (Colombo) het risico liep om opgelegd te worden. Daarom voer ze direct door naar Jakarta. Na een uitgebreid
onderzoek werd later geconcludeerd dat beide schepen schuldig
waren aan de aanvaring.

In 1959 kwam een einde aan de lijndienst naar Jakarta. De Oranje werd ingezet op de route naar Australië via Southampton, Suez in Egypte, en Singapore.

In 1959 werd de Oranje grondig opgeknapt en onderging ook een grote verbouwing tot cruiseschip. Hierbij werd haar brutotonnage uitgebreid tot 20,565 brt. Ook werden de vier klassen ingeruild voor het tweeklassensysteem (capaciteit: 323 eersteklas- en 626 toeristenklassepassagiers).

Samen met twee andere schepen (de MS Johan van Oldenbarnevelt van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Willem Ruys van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd) voer de Oranje onder de vlag van de ‘Royal Dutch Mail Ships’.

Op 7 september 1960 begon Oranje aan haar eerste ‘rond-de-wereld’ cruise van Amsterdam via Southampton, Suez, Singapore, Australië, Nieuw-Zeeland, Panama, Port Everglades, Bermuda,
Southampton, naar Amsterdam.

Door dalende passagiersaantallen besloot de Stoomvaart Maatschappij Nederland om niet langer cruises aan te bieden. De Oranje werd te koop gezet en begon haar laatste wereldcruise als Nederlands schip op 4 mei 1964.

Als Angelina Lauro
De Italiaanse Flotta Lauro (ook wel bekend als StarLauro) kocht de Oranje en de Willem Ruys en doopte ze om tot Angelina Lauro en Achille Lauro.

De Oranje werd bij de scheepswerf Cantieri del Tirreno in Genua drastisch verbouwd. Op 24 augustus 1964 brak brand uit op het schip waarbij 6 slachtoffers vielen. Bij de verbouwing werd het promenadedek uitgebreid en afgeschermd met glas. De boeg werd verlengd en de schoorsteen werd vervangen door een moderner uitziend type voorzien van ‘vleugels’ waardoor passagiers minder last hadden van de rook. Ook het interieur van het schip werd grondig verbouwd en vernieuwd. Zo werden de hutten aangepast zodat ze zowel voor de eerste klasse als voor de toeristenklasse ingezet konden worden.

Na de verbouwing waren de technische specificaties van de Angelina Lauro als volgt. Brutotonnage: 24,377 brt, lengte: 205,5 meter, breedte: 25,5 meter, capaciteit: eersteklas 180 tot 377 passagiers, toeristenklasse 946 tot 1050 passagiers, totale capaciteit: 1230 passagiers.

Op 6 maart 1966 vertrok het schip voor haar eerste reis als Angelina Lauro vanuit Bremerhaven via het Suezkanaal naar Australië. Het schip voer op deze dienst tot 1972, toen de passagiersaantallen te zeer terugliepen en Flotta Lauro de lijndienst stopzette.

Het MS Oranje als de Angelina Lauro (wiki)

In 1972 werd de Angelina Lauro opnieuw verbouwd teneinde volledig als cruiseschip ingezet te kunnen worden. De passagierscapaciteit werd hierbij teruggebracht naar 800 in een enkele klasse. San Juan in Puerto Rico werd de nieuwe thuishaven. De Angeline Lauro verzorgde cruises in het Caribisch gebied onder de vlag van een andere Italiaanse rederij: Costa Lines. Vanaf oktober 1977 werd het schip gecharterd door Costa Lines en kreeg het opnieuw een andere thuishaven. Vanuit Port Everglades verzorgde het cruises in het Caribisch gebied en sporadisch een lijndienst tussen Zuid-Amerika en Italië waarbij de originele twee-klassenindeling werd gebruikt.

In 1979 sloeg het noodlot toe: tijdens een cruise brak een verwoestende brand uit op de Angeline Lauro nabij de Amerikaanse Maagdeneilanden (verslag van een ooggetuige). De brand ontstond in de kantine voor de bemanning en verspreidde zich razendsnel naar de passagiersgedeelten. Pogingen om het vuur te blussen, mislukten. De meeste passagiers waren op dat moment aan wal. Degenen die aan boord waren, werden geëvacueerd. Pas na vier dagen kon het vuur geblust worden. Door de grote hoeveelheden bluswater in het schip zonk de Angelina Lauro gedeeltelijk in het ondiepe water van de werf van Saint Thomas.

De Angelina Lauro werd total loss verklaard en op 2 juli 1979 door het Duitse bergingsbedrijf Eckhardt & Company uit Hamburg uit zijn benarde situatie bevrijd. Lauro Cruises verkocht het schip om te laten slopen. Op 30 juli 1979 werd het door de sleepboot Nippon Maru naar Taiwan gesleept. Op 21 september, midden op de Stille Zuidzee, ontstonden echter lekken in de door het vuur beschadigde rompplaten. De Angelina Lauro begon slagzij te maken en zonk in de vroege ochtend 24 september 1979, twintig dagen na haar veertigste verjaardag.

In het museum is nog veel meer over de Oranje te zien.

Bronnen: historiek.net, wikipedia.org, geschiedenis-van-amsterdam-noord.nl, stichting-ndsm-herleeft.nl, scheepvaartmuseum