Toen op 8 maart 1865 de eerste spade in de Breesaap werd gezet om een kanaal te graven, werd de Rijksweg tussen Alkmaar en Haarlem doorsneden. Het kanaal, dat de belangen van de Amsterdamse reders moest verzekeren, betekende voor de gebruikers van deze weg en voor de bewoners van Velsen een barrière. In het bijzonder werden de tuinders en schulpers (schelpenvissers) uit Velsen zwaar getroffen, aangezien zij volkomen afhankelijk waren van de veiling en de haven in Beverwijk.

Het initiatief voor het graven van een kanaal was in 1861 genomen door het Rijk. Om tot de aanleg van dit kanaal te komen was er op 23 november 1863 de Amsterdamsche Kanaal-Maatschappij opgericht (AKM). Behalve dat deze AKM een kanaal moest realiseren, moest zij er tevens voor zorgen dat bovengenoemde negatieve gevolgen voor alle betrokkenen zoveel mogelijk beperkt zouden worden. In dit kader begon de
AKM in 1865 gesprekken met het gemeente bestuur van Velsen. Deze gesprekken resulteerden uiteindelijk in een overeenkomst, welke op 13 januari 1866 werd getekend. Namens de AKM tekenden de heren Heshuijsen, Van de Nonert en Rutgers van Rozenburg; respectievelijk president, directeur en secretaris. Later zou blijken dat het ondertekenen van deze overeenkomst, het startpunt zou zijn van een lange geschiedenis die veel overeenkomsten vertoonde met een Griekse tragedie.

Zo was onder artikel 2 van de overeenkomst onder meer bepaald dat er een pontveer voor de voetgangers tolvrij door de AKM zou worden onderhouden. Voor het al het overige verkeer zou een brug naast de spoorbrug worden aangelegd. Zolang deze brug nog niet was aangelegd en er nog geen pontveer was, zou de AKM een “noodbrug” aanleggen. De AKM bouwde deze noodbrug bij het gehucht de Tiend. Naast voetgangers maakten de andere verkeersdeelnemers hier ook gebruik van. Deze brug leidde al snel tot irritatie bij de gebruikers, volgens hen was de brug gevaarlijk en ze klaagden hierover bij het gemeentebestuur van Velsen. Het gemeentebestuur verzocht de AKM om maatregelen te nemen. Intussen vorderden de graafwerkzaamheden en het moment dat men de ontgraving vol water kon laten lopen naderde.

Inmiddels was de financiële situatie van de AKM er niet beter op geworden. In dit kader begon de directie van de maatschappij te zoeken naar goedkopere oplossingen. Zo stelde zij in de loop van 1870 voor om maar één nieuwe brug te bouwen. Deze brug moest dan zowel voor voertuigen als voor voetgangers geschikt zijn. Als locatie stelden zij voor de brug te bouwen vlakbij de bestaande noodbrug. Zo zouden er geen nieuwe toegangswegen door hen te hoeven worden aangelegd.
Het gemeentebestuur van Velsen ging niet akkoord. Het vervangen van de huidige brug was wel gewenst, vanwege de slechte staat, maar vooral de schulpers hadden zich beklaagd over het feit dat de noodbrug voor hen een omweg was. In haar antwoord sprak het gemeentebestuur de wens uit dat de AKM zich zou houden aan de overeenkomst uit 1866. Na enige druk vanuit Den Haag ging het gemeentebestuur van
Velsen toch overstag en zo werd er 4 april 1871 met de bouw van een nieuwe brug begonnen. Op 21 maart 1872 liet David B. Lindsay namens de AKM het gemeentebestuur weten dat de brug gereed was en voor het publiek opengesteld kon worden. Tevens liet hij weten dat de oude brug op 2 september gesloten zou worden. Uiteindelijk zouden de kosten van deze brug toch nog een slordige 100.000 gulden bedragen.

De Velservoetbrug, zoals zij genoemd werd, was een draaibrug en werd door de gebruikers zeer gewaardeerd, dit in tegenstelling tot het scheepvaartverkeer. Zij zagen de brug meer een meer als een obstakel. Met een doorgang van slechts 20 meter breed vormde zij een belemmering voor het scheepvaartverkeer. Meerdere malen werd de brug ernstig beschadigd door aanvaringen van schepen. Al vrij snel na de officiële opening van het Noordzeekanaal op 1 november 1876, drongen de Amsterdamse reders aan om de brug te vervangen. Dit in tegenstelling tot de gebruikers, die de juist de brug wilden behouden. Hiermee was direct een langdurig conflict geboren. De protesten van de Amsterdamse reders namen hand over hand toe en vonden in Den Haag steeds meer een gewillig oor. Inmiddels was het ook duidelijk geworden dat de onderhoudskosten van het kanaal voor de AKM. Na langdurige onderhandelingen nam de Staat in december 1882 alle belangen van de AKM over. Hiermee nam de Staat ook de verplichtingen van de overeenkomst uit 1866 over. Naast het feit dat de Staat bemiddelaar was, was zij hiermee ook belanghebbende geworden. Een lastig parket zou later blijken. Zelf neigde de Minister naar een grotere brug, maar om zijn besluit goed te onderbouwen stelde hij een adviescommissie in. De commissie toog aan het werk en nam alle tijd om alle voor- en nadelen te bestuderen. Inmiddels had een Duits schip een brugpijler zodanig geramd, dat deze niet hersteld kon worden. Vooruitlopend op het eindrapport van de Commissie liet de overheid de pijler vervangen door een zwaardere.

De verwachting was dat de Commissie een langere brug zou aanbevelen. Die langere brug is er echter nooit gekomen, aangezien de Commissie tot een andere conclusie kwam. Volgens hen moest de brug vervangen worden door een pontveer en zo was men weer terug bij het oorspronkelijke idee. De reacties uit Velsen, Beverwijk en Wijk aan Zee en Duin over dit advies waren zeer negatief. Een storm van protesten brak er los. Heel de regio zag zich in haar belangen bedreigd. Tijdens de raadsvergadering van 25 november 1896 in Wijk aan Zee en Duin ageerden raadsleden hevig tegen dit advies. Zo verwachtte een aantal raadsleden dat er lange wachttijden voor het veer zouden ontstaan, terwijl andere verwachtten dat er minder dagjesmensen naar Wijk aan Zee zouden komen. Hiermee dreigde een inkomstenverlies voor veel inwoners van Wijk aan Zee. Op voorstel van een aantal raadsleden besloot men om, gezamenlijk met de gemeenteraad van Beverwijk, een protestbrief te sturen naar H.M. de Koningin weduwe regentes. In de brief verzocht men om de Velservoetbrug te behouden. Ook de gemeenteraad van Velsen stuurde een protestbrief. Alle protesten ten spijt vond men echter geen gewillig gehoor in Den Haag.

Ondanks de vele negatieve rapporten en tegenstrijdige adviezen van zijn ambtenaren zette de Minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid, de heer C. Lely, het plan door. Samen met de heer Tak van Poortvliet ontwierp hij een plan voor een dergelijk pontveer. Aan vervanging van de brug werd door zowel de voor- als de meeste tegenstanders niet meer getwijfeld, maar een pontveer werd te kostbaar geacht. Boven de
kosten van aanschaf en aanleg waren er ook nog de terugkerende kosten voor het onderhoud, steenkool, afschrijving en het personeel. Elke pont moest een minimale bezetting van zes man hebben: een kapitein, een roerganger, een machinist, een stoker en twee matrozen. In het plan waren twee ponten gepland, die ook ’s nachts zouden varen. Daarom leefde bij de meeste tegenstanders wel het idee dat het gehele plan naar de prullenbak zou verdwijnen en een roemloos einde zou krijgen. Maar de minister zette stug door en diende op 10 juli 1898 zijn wetsvoorstel in. Weer stak er, nadat de minister zijn wetsontwerp had ingediend, een storm van protesten los in de regio. De gemeenteraden van Velsen, Beverwijk en Wijk aan Zee en Duin stuurden nu gezamenlijk een protestbrief naar de Tweede Kamer.

In 1900 werd begonnen met de bouw van twee zogenaamde Donau-stoomponten, de “Kennemerland” en de “Velsen” genaamd. De “Kennemerland” liep als eerste van stapel en via de Noordzee arriveerde de pont eind 1900 in IJmuiden, waar het toegestroomde publiek de pont kon bewonderen.
De afmetingen van de boot waren lang 37 meter en breed 15 meter met een dek van 9 meter breed. De diepgang van de pont was 4,15 meter. De pont werd voortbewogen door zogenaamde patentraderen, welke een middellijn van 2,5 meter hadden. Deze raderen werden aangedreven door twee compound-stoommachines die elk een vermogen van 200 pk hadden.

Behalve dat de pont geschikt moest zijn voor al het personen- en rijverkeer, moest ook de stoomtram Haarlem-Alkmaar overgezet worden. Tijdens de bouw was er rekening mee gehouden dat elke pont tijdens de overtocht een locomotief met twee personenwagons en één goederenwagon kon overzetten. Dat was een heel gewicht als men bedenkt dat de locomotief al 15.000 kg woog en de drie wagons gezamenlijk hetzelfde gewicht hadden. Hiervoor waren rails op het dek aangebracht, welke moesten aansluiten op de rails van de landingsbruggen. Via een hydraulisch hefwerk konden deze landingsbruggen op de juiste hoogte gebracht worden. Tevens was de veerpont van allerlei moderne snufjes voorzien. Zo had elke pont een centrale verwarming en elektrische verlichting, een novum voor die tijd. Voor de passagiers waren er open dekkajuiten en twee flinke benedenkajuiten. De ponten waren met glas overkapt en voorzien van een bovenbouw met loopbrug en stuurhut. Deze overkapping was gemaakt om tijdens de overtocht de tram droog te houden. Bij het testvaren bleek al snel dat de pont een vrij log varend schip was en onbestuurbaar tijdens de overtocht. Dit werd voornamelijk veroorzaakt door de raderen. Bovendien diende er zich nog een andere handicap aan. De pont was te breed en te hoog, en hierdoor erg windgevoelig. Ook het overzetten van de stoomtram gaf de nodige problemen. De rails op de kade moest exact aansluiten op de rails op de pont zodat de tram de pont op kon rijden. Uiteindelijk konden de ponten in 1906 officieel in gebruik worden genomen. Inmiddels waren de raderen op de ponten vervangen door kettingen.

Veel gezinnen uit Beverwijk en Velsen maakten elke zondag een wandeling naar de pont en gingen even naar de overkant. Vooral als de stoomtram de pont op reed, was dit een hele gebeurtenis. Eerst werden de rails op pont en steiger aan elkaar gekoppeld en dan stoomde de tram voorzichtig de pont op. Voor en achter werden steunen opgetrokken uit het dek zodat de tram niet voor- of achteruit kon tijdens de overtocht. En zo ging het hele geval naar de overkant. De machinist liep dan met zijn oliekannetje rondom de locomotief en de stoker morrelde wat in zijn vuur. Eenmaal aan de overkant hobbelde de tram weer verder richting Haarlem dan wel Alkmaar.

Door toename van het verkeer moesten ook de ponten verder worden ontwikkeld en werden vrijvarende ponten (pont met een schroef en geen ketting) ingezet. De eerste schroefpont werd aangedreven door een twee cilindrische compound stoommachine van 350 pk met twee schotse ketels. In 1940 werd de laatste kettingpont vervangen.

Al in 1929 werd door het Rijk de mogelijkheden voor het aanleggen van een tunnel in het Noordzeekanaal bekeken. Uiteindelijk werd in 1939 het besluit genomen om een tunnel voor het autoverkeer aan te leggen. Door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog kwamen de plannen voor een tunnel en uiteindelijk ook de ponten stil te liggen. Na de oorlog had de wederopbouw hoogste prioriteit en kon men alleen met één van de twee ponten het Noordzeekanaal oversteken.

Inmiddels nam de druk op de veerdiensten wel toe. Lange files met wachttijden van één uur aan beide zijden waren geen uitzondering. Het gebeurde meer dan eens dat de rijen wachtende auto’s tot in Beverwijk op de Breestraat stonden. Niet alleen belanghebbenden van producten die aan bederf onderhevig waren, of producten die tijdig ter veiling aangeboden moesten worden, ondervonden grote nadelen van de wachttijden, maar ook de bus van het openbaar vervoer. De dienstregelingen werden aardig ontregeld. Op 1 september 1950 berichtte het Kennemer Dagblad dat er een vierde pont zou komen om de druk te verlichten. Nadeel was wel dat deze veerpont alleen maar tijdens de zomermaanden zou varen, als de drukte op haar toppunt was.
Zo onderhielden tijdens de zomermaanden van 1951 vier ponten de veerdienst. Gemiddeld werden er per uur 216 auto’s overgezet. Elke 5 minuten brachten de ponten 18 auto’s naar de overkant. Het leek een hele verbetering, maar de extra pont was slechts een tijdelijke verlichting, aangezien er tijdens de wintermaanden geen vierde pont voer.

In 1952 was de financiële situatie van Nederland kennelijk zodanig verbeterd dat de minister besloot om de tunnelbouw te herstarten. Het plan was intussen wel gewijzigd. Er zouden twee tunnels naast elkaar komen: een verkeers- en een spoortunnel. Nadat in mei 1953 de bouwputten uit de oorlogsjaren waren afgebroken begon men in maart 1954 met de werkelijke bouw van de tunnels.
Omdat het aanbod voor het pontveer nog steeds toenam, besloot men in de zomer van 1955 om de Sluisweg voor het verkeer open te stellen. Hiervoor moesten de sluisdeuren aangepast worden en een aantal bruggen geplaatst worden. Het was wel geen ideale route, maar het verlichtte wel de druk op het pontverkeer.

In 1990 besloot het toenmalige kabinet Lubbers dat de veerverbinding over het Noordzeekanaal niet meer behoorde tot de hoofdinfrastructuur van Nederland. Daarom wilde zij de veerdiensten overdragen aan de betreffende gemeentes en de provincie, dan wel aan een particuliere onderneming.
Langdurige besprekingen volgden tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de provincie en de gemeentes. Tot een overeenstemming kwam men echter niet. De betrokken gemeentes hadden geen interesse in overname. Het ministerie was ook gespreken aangegaan met Connexxion en deze gesprekken hadden een positiever verloop. Op 18 oktober 1994 werd er een overeenkomst getekend waarin stond dat de exploitatie (bediening en onderhoud) van de veerverbindingen zou worden uitbesteed aan Naco Ferries BV (een dochteronderneming van Connexxion), ingaande 1 januari 1995. Tevens was er afgesproken dat op 1 januari 2001 er een volledige privatisering zou geschieden. Na deze datum zou Naco Ferries BV de rechtsopvolger van het Rijk zijn, met alle geldende rechten en verplichtingen. In de overeenkomst was tevens bepaald dat de Staat der Nederlanden er naar zou streven om tot een kostendekkende exploitatie te komen. Om tot deze kostendekkende exploitatie te komen wilde de minister van Verkeer en Waterstaat in oktober 1997 overgaan tot het heffen van veergelden. De belanghebbende gemeentes, voornamelijk de gemeente Velsen, klommen direct in de pen en wezen de minister op de overeenkomst uit 1866.

Uiteindelijk werd besloten de zaak voor te leggen aan de Raad van State en deze stelde in 2003 de minister in het ongelijk. Om tot een kostendekkend pontveer te komen moest de minister naar andere middelen zoeken. Het vervoer van het langzame verkeer, fietsers en voetgangers, zou voortaan gratis blijven. Om echter toch tot een efficiënte kostendekkende dienstverlening te komen wilde zij een aantal maatregelen nemen. Zo moesten de veerponten vervangen worden door een kleinere fiets/voet pont. Er zou nog maar één pont blijven varen en hiervan zou de frequentie aanzienlijk geminderd worden. Zo zou de pont niet meer varen tussen acht uur ’s avonds en zes uur ’s morgens. De gemeente Velsen en nog een paar gemeentes protesteerde wel, maar dit had weinig effect. In de overeenkomst uit 1866 was namelijk niets geregeld over de frequentie van de dienstregeling van het veer. Ook moesten vrachtwagens met gevaarlijke stoffen volgens het plan via de autopont bij Buitenhuis naar de overkant of omrijden via de Schellingwouderbrug in Amsterdam.

De gemeenten Amsterdam, Velsen, Beverwijk, Castricum, Haarlem, Haarlemmerliede & Spaarnwoude, Uitgeest, Zaanstad en Heemskerk, inmiddels wakker geschud, richtten gezamenlijk de Stuurgroep Pontveren op en besloten na veelvuldig en langdurig overleg om de pontveren bij Velsen, Buitenhuis en Zaanstad zelf te gaan beheren.

Gelukkig voor alle huidige fietsers en voetgangers die dagelijks van de pont gebruik maken hadden de Velsense bestuurders uit 1866 een ver vooruitziende blik en kunnen fietsers en voetgangers tussen Velsen en Amsterdam nog steeds gratis naar de overkant van het Noordzeekanaal.

Bronnen: Jan van der Linden in GMK Ledenbulletin, beeldbank NHA, bibliotheek Zee- en Havenmuseum, museum Kennemerland,